La presión sobre los cuellos de botella globales impulsa el mayor uso de las rutas comerciales árticas en Asia

SEÚL – El caos en Medio Oriente está añadiendo incentivos y urgencia para que algunas naciones comerciales naveguen entre témpanos de hielo y competencia geopolítica en la cima del mundo.

El primer buque portacontenedores de Corea del Sur que llegó a Europa a través del Ártico llegó a Felixstowe, Inglaterra, durante el fin de semana, un día después de que los rebeldes hutíes tomaran el control del estrecho de Bab el-Mandeb en la entrada sur del Mar Rojo, ejerciendo presión sobre otro punto de estrangulamiento del comercio mundial.

Las naciones asiáticas, especialmente China y Corea del Sur, que dependen en gran medida de las rutas comerciales marítimas, incluidos el Estrecho de Ormuz y el Mar Rojo, comenzaron viajes piloto hace más de una década para encontrar rutas a Europa y Medio Oriente que fueran más rápidas y menos vulnerables a los cuellos de botella. La actual guerra de Estados Unidos contra Irán ha dado impulso a esos esfuerzos.

India dice que está planeando su primer viaje en barco de carga a través de la Ruta del Mar del Norte (NSR), un corredor marítimo de este a oeste a lo largo de la costa ártica de Rusia, el próximo año. La Agencia Japonesa de Ciencia y Tecnología Marinas y Terrestres está construyendo su primer rompehielos de investigación en el Ártico y se prepara para enviarlo a explorar aguas polares el próximo año.

La contienda recuerda lejanamente la historia moderna temprana, como la Europa de los siglos XV y XVI, cuando España y Portugal y más tarde Inglaterra y los Países Bajos compitieron por el control de las rutas marítimas, los puertos y el acceso a los recursos para ganar ventaja sobre los estados rivales.

En una publicación en las redes sociales, el presidente surcoreano, Lee Jae Myung, felicitó al capitán y a la tripulación del barco Panstar Acro por abrir una ruta histórica. El barco aprovechó las temperaturas de finales del verano, cuando el hielo es más escaso, para realizar el viaje de ida y vuelta de 45 días, comenzando en Busan, a través de la NSR, y haciendo escala en Rotterdam, Países Bajos y Gdansk, Polonia.

El cambio climático rompe el hielo

Debido al calentamiento global en las aguas árticas, “estamos viendo que la superficie cubierta por el hielo en septiembre es mucho menor de lo que solía ser. Estamos perdiendo un promedio de alrededor del 10 al 15% por década”, dice Walt Meier, científico investigador senior en el Centro Nacional de Datos de Nieve y Hielo en Boulder, CO.

Dado que la mayor parte de sus aguas están cubiertas de hielo, añade Meier, gran parte del Ártico antes era innavegable sin rompehielos (barcos con proas reforzadas para cortar el hielo), pero ahora “estamos viendo a mucha más gente subiendo allí, y se trata de pequeños veleros y cruceros, así como vehículos comerciales”. Por eso se está convirtiendo en un lugar más concurrido”.

Pero todavía no es una autopista comercial. Los costos de seguro para el transporte marítimo en el Ártico son altos y la ventana de oportunidad cuando el hielo está en su mínimo es corta, desde finales del verano hasta principios del otoño.

“Creo que lo significativo”, dice el profesor de estudios geográficos Frédéric Lassere de la Universidad Laval en Quebec, Canadá, “es que, por primera vez, hay compañías navieras que están tratando de implementar servicios regulares de contenedores en todo el Ártico”, y apuestan a que eventualmente podrían ser rentables.

Por ahora, dice Lassere, la mayoría de las compañías navieras están reaccionando a los riesgos de Medio Oriente tomando la ruta más larga pero más predecible alrededor del sur de África.

La competencia geopolítica se intensifica

Mientras tanto, la geopolítica y la guerra de Rusia con Ucrania han limitado las ambiciones árticas de Corea del Sur.

Rusia considera la Ruta del Mar del Norte como parte de sus aguas nacionales. Exige que los barcos obtengan un permiso para transitarlos y se reserva el derecho de exigir el uso de sus rompehielos de propulsión nuclear de propiedad estatal. Esos rompehielos están bajo sanciones occidentales debido a la guerra de Rusia con Ucrania.

Seo Hyun-kyo, principal especialista en investigación del Instituto de Investigación Polar de Corea, sostiene que Corea del Sur está logrando un equilibrio entre Rusia y Occidente.

“Nuestros aliados en materia de seguridad son Estados Unidos y la UE”, afirma. “Entiendo que procederemos respetando estrictamente las consultas previas con ellos” sobre el transporte marítimo a través del Ártico.

China tiene declarado una asociación estratégica “sin límites” con Rusia y se opone a las sanciones occidentales en su contra.

“A diferencia de la situación actual”, añade Seo, “donde China coopera con Rusia sin un amplio consenso internacional, pretendemos seguir un camino diferente”.

Pero Choi Subeom, secretario general de la Asociación Coreana de Transporte Marítimo del Ártico, critica el hecho de que, aunque el barco Panstar Acro navegaba por aguas rusas, el gobierno de Corea del Sur “se esforzó mucho más para que no surgieran problemas con Estados Unidos” que con Rusia, por cuyas aguas transitó el barco.

“Los expertos como nosotros estábamos bastante insatisfechos con ese enfoque”, dice Choi, porque “se consideraba un comportamiento diplomático demasiado subordinado a Estados Unidos”.

Tras la invasión rusa de Ucrania, el trabajo del Consejo Ártico, que incluye a Rusia, Finlandia, Islandia, Noruega, Suecia, Dinamarca y Canadá, se paralizó, al igual que la cooperación internacional en materia de medio ambiente y clima.

Mientras tanto, funcionarios de la OTAN dicen que Rusia y la OTAN han intensificado los ejercicios militares en el Ártico y restaurado bases militares que quedaron obsoletas con el fin de la Guerra Fría. Según ellos, el Ártico sigue siendo importante como ruta más corta para que viajen misiles y bombarderos entre Rusia y Estados Unidos, mientras que sus casquetes polares aún protegen a los submarinos de la detección.

Y la administración Trump ha flotado, entonces desautorizadola posibilidad de adquirir Groenlandia por la fuerza.

Durante aproximadamente tres décadas desde el fin de la Guerra Fría, persistió la idea del Ártico como una “zona excepcional” de cooperación internacional.
A pesar de la perspectiva de un creciente comercio a lo largo de las rutas marítimas del Ártico, ese excepcionalismo parece a algunos analistas cada vez más irreal.

Se Eun Gong de NPR contribuyó a este informe en Seúl.