Probé el Volkswagen ID.3 Neo: el Golf eléctrico se transforma y sienta realmente bien — Frandroid

¡Después del (ya convincente) e-up! y e-Golf y en su deseo de restaurar una imagen empañada por el Dieselgate, Volkswagen lanzó en 2020 una gama íntegramente dedicada a los vehículos eléctricos: el ID. El primero fue el ID.3, con el que la marca esperaba crear el nuevo referente del segmento; un equivalente al Golf, pero 100% eléctrico.

Fracaso: entre el diseño disruptivo, la calidad percibida en claro descenso y enormes problemas de software, el ID.3 tal vez no tuvo la carrera esperada: las 628.000 copias vendidas en cinco años aún atestiguan un cierto éxito.

Sin embargo, Volkswagen está lejos de abandonar su berlina compacta eléctrica. Una primera actualización en 2023 se centró principalmente en mejorar la calidad interior percibida; En 2026, el ID.3 se transformará en Volkswagen ID.3 Neo. Un cambio de nombre que delata la magnitud de las modificaciones, ya que no se deja de lado casi ningún elemento.

Con su diseño interior y exterior más “Volkswagen”, su nueva generación de pantallas, sus nuevas baterías y su mayor autonomía, la marca promete haber escuchado comentarios y corregido errores. ¿Suficiente para luchar contra el Renault Mégane E-Tech y la armada de compactos chinos? Fuimos a Noruega para probarlo y descubrirlo.

Ficha técnica

Esta prueba se realizó como parte de un viaje de prensa organizado por la marca.

Afuera: se alinea

Con su silueta monovolumen, su cara sonriente y sus adhesivos en el montante trasero, el ID.3 quizás haya desestabilizado a los clientes de Volkswagen, más acostumbrados a una forma de rigor estilístico.

Banco, la marca escuchó. Así que sí, se mantiene el perfil, las dimensiones también (4,26 m de largo por 1,81 m de ancho y 1,56 m de alto), pero la cara frontal se ha revisado en gran medida. El parecido familiar con el DNI. El Polo se destaca por los faros adelgazados, conectados por una franja sobre la que se asienta el logo (iluminado en la versión de gama alta).

Asimismo, el escudo gana en rigor con un diseño más rectilíneo, ensanchando visualmente el coche e integrando difusores de aire para la aerodinámica. El perfil prácticamente no ha cambiado, salvo llantas nuevas, retrovisores negros y un techo a juego con el color de la carrocería.

Lo mismo en la parte trasera: el portón trasero deja caer el negro para mimetizarse con el mismo color que el resto del coche. Algunos colores nuevos (incluido el Azul Nórdico en las fotos) reemplazan a los brillantes Rouge Roi y Bleu Côte d’Azur.

En resumen, el ID.3 Neo encaja. Una novedad que probablemente será bien recibida por la mayoría de los clientes y del público objetivo; Por mi parte, si bien el lado “auténtico Volkswagen” es innegable, casi llego a lamentar cierta pérdida de personalidad.

El abandono del biton negro, el frontal más sombrío, los colores más apagados borran gran parte de las especificidades del ID.3. Mucho mejor para las cifras de ventas, lástima para la diversidad de coches en la calle.

Interior: día y noche

Una presentación revisada de arriba a abajo

Mucho más que el diseño exterior, la presentación, la calidad y la ergonomía del interior del ID.3 fueron casi unánimemente… negativas. Tras una mejora de materiales en 2023, este ID.3 Neo decide tirarlo todo para hacerse con un nuevo interior.

Todo es nuevo, o casi. ¿Por dónde empezar? Empecemos por el salpicadero, completamente nuevo y en gran medida inspirado en el del dúo ID. Polo/DNI. Cruz. El ascetismo de la versión antigua da paso a algo mucho más cualitativo, que incluye materiales acolchados, generosas inserciones de tela… y auténticos botones físicos para el aire acondicionado.

Los botones también se encuentran en el flamante volante, cuyo diámetro puede sorprender a primera vista (sobre todo si se compara con la pequeñez del cubo central), y que abandona definitivamente los botones táctiles por dos placas mucho más concretas.

Botones todavía en la nueva consola central, mucho más alta y acogedora que el compartimento delantero. Un cargador de inducción ventilado, un reposabrazos central, un arco que incorpora la rueda de control multimedia (volumen y selección): una vez más, el aspecto de “coche real” se percibe inmediatamente.

Finalmente, Volkswagen tuvo la feliz idea de corregir su error con los elevalunas volviendo a colocar los botones de las ventanillas traseras. Todo esto combinado hace que el interior de este ID.3 Neo sea infinitamente más agradable, serio y cualitativo que la versión anterior: un éxito innegable.

Une habitabilitée inchangée

Por muy profunda que sea, esta remodelación no cambia en absoluto la habitabilidad del ID.3. En la parte delantera, la amplitud de los ajustes te permitirá encontrar tu posición ideal sin el menor problema. En las versiones de gama alta, los asientos pueden ser eléctricos, calefactables y con masaje.

El asiento trasero conserva su generosidad, incluso para los adultos; Además, la consola central ahora tiene dos boquillas de aire, mientras que se conservan las dos tomas USB-C.

Por último, el maletero de 383 litros sufre sólo moderadamente por el motor situado justo debajo: un Renault Mégane ofrece 389 litros, un Leapmotor B05 se detiene en 345 litros y un MG4 muestra 350 litros. En definitiva, una auténtica sensación de acogida.

Infoentretenimiento: entre tradición y modernidad

Seguramente Volkswagen pensó que estaba haciendo lo correcto al crear Cariad, su división dedicada al software. La realidad fue mucho más abrupta: al no poder hacer que el sistema operativo fuera confiable a tiempo, la marca tuvo que lanzar el ID.3 con funcionalidades restringidas, una interfaz poco ergonómica y una cascada de errores.

Una situación que, con el paso de actualizaciones remotas y nuevas versiones, ha mejorado notablemente y que acaba de dar un paso más en este ID.3 Neo. Ya en cuanto a pantallas, ya que el pequeño panel de 5,3 pulgadas detrás del volante ha sido sustituido por una preciosa pantalla de 10,25 pulgadas, pero también en cuanto a software con la llegada del ID. Software 6.

Denominada Innovision, esta generación contrasta con las anteriores con la llegada de una base con Android Automotive.

para ir más lejos
¿Google Automotriz o Android Auto? Te explicamos la diferencia

A diferencia de otras marcas (como Renault, Polestar o Volvo) y acompañando a otras marcas del grupo que ya han dado el paso (Porsche y Audi), esta base es completamente invisible: la navegación no está confiada a Google Maps, las aplicaciones disponibles para descargar son seleccionadas por Volkswagen.

En resumen, los clientes actuales no se desorientarán: la interfaz sigue siendo en general idéntica, con varios menús contextuales personalizables (un poco inquietantes al principio) y relativa facilidad de uso. La capacidad de respuesta y la ergonomía no se pueden criticar.

Simplemente lamentamos que la navegación sea opcional en los dos primeros niveles de llegada (de tres): tendrás que pagar 790 euros… o 23 euros al mes para beneficiarte de la navegación integrando el planificador de rutas.

La pantalla del conductor, ampliamente personalizable según varias visualizaciones, fascina por su modo “retro”, que revela un cuadro de instrumentos muy inspirado en el Golf 1. Un pequeño guiño si no particularmente útil, sobre todo por la pobreza de la información mostrada. Los nostálgicos lo apreciarán, los geeks utilizarán los otros menús.

Por tanto, un resultado bastante positivo, a diferencia de los sistemas de audio instalados. El equipamiento básico es francamente decepcionante, con mala calidad y ajustes muy básicos; superar a Harman Kardon (860 euros en el tope de gama) sólo traerá una mejora relativa. Un poco de vergüenza.

Planificador de rutas: ¿una opción no tan necesaria?

Como se ha comentado anteriormente, la navegación es una opción en el ID.3 de gama básica y media, incluyendo un planificador de rutas capaz de calcular las paradas-recarga necesarias en trayectos largos.

Este planificador ha evolucionado notablemente desde las primeras versiones con una inmensa ganancia en fiabilidad, y al mismo tiempo integra un preacondicionamiento automático de la batería para llegar al terminal con un pack a temperatura óptima.

Queda por ver si los 790 euros solicitados al realizar el pedido son realmente necesarios; En el día a día, Android Auto y Apple CarPlay (entregados de serie e inalámbricos) harán un muy buen trabajo en el lado del GPS, mientras que se ofrece un preacondicionamiento manual de la batería por si acaso.

Quizás un abono único a la hora de viajar le permita relajarse, aunque la abundante red de terminales (al menos en Francia) hoy en día permite plantearse viajes largos sin mucha preparación.

Ayudas a la conducción: auténtica suavidad

Tras varias pruebas he notado una cosa: las ayudas a la conducción de Volkswagen están muy bien calibradas. ¿El ID.3 Neo confirmará esta impresión?

También en este caso es necesario desempolvar, ya que el sistema de conducción semiautónoma, denominado Travel Assist, se actualiza a la versión 3.0. Si bien conserva el control de crucero adaptativo, el mantenimiento de carril y el cambio de carril semiautomático, esta generación gana en reconocimiento de señales de alto y luces rojas.

Buenas noticias: estas nuevas funciones no alteran en ningún caso la suavidad de las ayudas a la conducción. Tanto la gestión de la velocidad como la dirección son difíciles de criticar, con algunas dosis de valentía: en una carretera sin marcas de carril, nuestro ID.3 Neo de prueba siguió obedientemente al coche que nos precedía para adelantar a un ciclista, desviándose lo suficiente antes de retomar su trayectoria.

Al mismo tiempo, constemos una cierta flexibilidad en las ayudas a la conducción obligatorias, reforzada desde la actualización del reglamento GSR-2. Los pitidos son discretos y la vigilancia del conductor (a través de una cámara oculta en el retrovisor central) tiene la decencia de no gemir nada más mirar la pantalla central. Muchas marcas podrían tomar ejemplo.

Conducción: comodidad ante todo

Tres versiones, tres poderes

Se acabaron los nombres de motores bastante intrigantes, Volkswagen ha aprovechado esta profunda actualización para simplificar la gama ID.3 Neo: cada batería tiene su propio motor, todo propulsión con una nueva unidad más económica denominada APP350 (para 350 Nm de par).

Así, el básico (50 kWh) cuenta con una unidad de 125 kW (170 CV), capaz de pasar de 0 a 100 km/h en 8,6 segundos; la batería intermedia (58 kWh) aumenta hasta los 140 kW (190 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 8,0 segundos; Por último, la gran batería de 79 kWh ofrece 170 kW (231 CV) para acelerar de 0 a 100 km/h en 7,1 segundos. Para los tres, la velocidad máxima está fijada en 160 km/h.

Lo habrás notado: la versión GTX, más eficiente, no está disponible actualmente, pero debería regresar en los próximos meses. Podría aprovechar para lucirse, como el DNI. Polo, el famoso distintivo GTI.

Un comportamiento tranquilizador sobre todo

Al final, quizá el único elemento que no se ha revisado significativamente sea el chasis. Al mismo tiempo, ¿lo necesitaba? No desde nuestro punto de vista.

No dejes que el motor trasero del ID.3 Neo te asuste: todo ha sido calibrado para obtener el comportamiento más neutro posible; cuidado, sin embargo, con los neumáticos Kumho (presentes en uno de nuestros vehículos de prueba), no necesariamente los más cómodos en carreteras mojadas con un eje delantero que tenderá a ensanchar un poco demasiado pronto la trayectoria. Nada peligroso en ningún caso.

Pudimos probar dos versiones: el motor intermedio (58 kWh / 190 CV), que acapara la mayor parte de las ventas, y el tope de gama (79 kWh / 231 CV), ambos con las suspensiones originales (las suspensiones controladas son opcionales por 1.220 euros).

En ambos casos, la comodidad y la facilidad de manejo parecen haber primado sobre el nerviosismo durante el desarrollo. Es difícil describir el motor de 231 CV como deportivo; el de 190 CV, sin ser infradimensionado, te ayudará a evitar el modo Eco.

En cambio, se requiere gentileza. La dirección ligera y precisa y las suspensiones dóciles incluso con llantas de 20 pulgadas hacen que la conducción sea extremadamente placentera. El único inconveniente: el pedal del freno, que todavía tiene una consistencia esponjosa y desagradable, sin que ello afecte al rendimiento del sistema, si fuera necesario.

Un escollo evitable en parte gracias a la llegada del modo “onepedal”, capaz de detener el coche por completo sin tener que pisar el pedal derecho y regulable en dos intensidades. Suficiente para hacer la conducción aún más cómoda en ciudad, donde el ID.3 Neo brilla gracias a su excelente visibilidad y a su buen radio de giro (10,2 metros).

En definitiva, un agradable aliado para el día a día.

Batería, autonomía y consumo: una nueva química

Tres baterías, incluidas dos nuevas.

¿Pensabas que las baterías se estancarían durante esta evolución del ID.3 al ID.3 Neo? Pobre de ti.

Utilizando los últimos avances del grupo y ya visibles en los nuevos coches urbanos eléctricos, el compacto adopta la química LFP (litio – hierro – fosfato) en las baterías de 50 y 58 kWh; una química más robusta y asequible que la NMC (níquel – manganeso – cobalto) de la que todavía se beneficia la batería de 79 kWh.

para ir más lejos
Coches eléctricos: aquí tienes las diferentes tecnologías de baterías (sodio, sólida, LFP, NMC, NCA…) y sus ventajas

La batería de 50 kWh, asociada al económico motor APP350, promete hasta 417 km de autonomía según el ciclo WLTP y una recarga del 10 al 80% prometida en 25 minutos a una potencia máxima de 105 kW “sólo”. Unas cifras, todo hay que decirlo, bastante favorecedoras.

El paquete intermedio de 58 kWh eleva la autonomía a 492 km WLTP y requiere 26 minutos para recargar del 10 al 80%, todavía con un máximo de 105 kW; Finalmente, para los conductores pesados, la batería de 79 kWh promete una autonomía de hasta 629 km WLTP y recarga en 29 minutos a una potencia máxima de 183 kW.

Consumo a priori controlado

Velocidades limitadas, radares omnipresentes y multas elevadas: las condiciones de la prueba, organizada en Noruega, no fueron necesariamente las más penalizadoras para el consumo de coches eléctricos, por lo que hay que poner en perspectiva las cifras registradas.

En cualquier caso, devolvimos nuestro ejemplar de prueba con la batería de 58 kWh y el ordenador de a bordo arroja un consumo de 14,5 kWh/100 km, o una autonomía teórica de 400 km con batería en estas condiciones.

Con la batería de 79 kWh, el consumo indicado de 13,3 kWh (en un recorrido menos exigente) sugiere una autonomía de 594 km en estas suaves condiciones. La configuración de prueba no nos permitió intentar cargar.

Precio, competencia y disponibilidad: descuentos oportunos

Con un precio de 34.990 euros en su versión con una autonomía de 417 km, el Volkswagen ID.3 Neo difícilmente podría calificarse de barato: la lista de equipamiento, por este precio, se limita a lo esencial: llantas de acero, control de crucero adaptativo, pantallas duales, aire acondicionado, etc.

La batería intermedia, ofrecida con el acabado Life de gama media (sumando la cámara de marcha atrás, las llantas de aleación y el cargador de inducción para smartphones), pide 40.500 euros, y la batería grande parte de 45.900 euros.

Dicho esto, no todo ha terminado. Hay que empezar por el bono CEE (nueva denominación del bono ecológico) que resta 3.535 euros, 4.715 euros o 6.145 euros en función de tus ingresos, para luego añadir un descuento de 3.000 euros sin la más mínima condición que, según portavoces de Volkswagen, parece probable que se mantenga.

Es decir, deberás retirar un mínimo de 6.535 euros a precio de catálogo; Una vez retiradas todas las ayudas, el ID.3 Neo puede partir de 25.845 euros.

Ante ello se organiza la competencia. Su primo, el Cupra Born, se benefició de las mismas mejoras técnicas y afiló aún más su plástico, todo por 36.570 euros (sin incluir bonificaciones) y 484 km de autonomía.

para ir más lejos
¿Cuáles son los mejores sedanes eléctricos para comprar en 2026?

Mencionemos obviamente el renovado Renault Mégane E-Tech, con su nueva cara y sus 500 km de autonomía por 37.500 euros sin bonificación (incrementado porque sus baterías se producen en Europa), el Kia EV4 que ofrece 625 km de autonomía por 43.290 euros sin bonificación y el imbatible Tesla Model 3, cuya versión feroz Propulsion tiene un precio a partir de 36.990 euros por 534 km WLTP.

Además de este trío de opciones, están llegando sedanes compactos chinos. El MG4 rediseñado tiene un precio inicial de 28.490 euros (incluido un generoso descuento de 5.000 euros) por 452 km WLTP, y el Leapmotor B05 destaca con sus 482 km de autonomía por 27.400 euros. Por lo tanto, el ID.3 Neo está lejos de ser el único.